Renov' moteurs F2l612 et 712

Salut à tous,
tout d'abord meilleurs voeux pour cette nouvelle année !

Quelques questions pour les fins connaisseurs,
je pense remettre 'à neuf' un de mes chenillards Klockner Bamaco équipés de moteur deutz F2l612 pour l'un et 712 pour l'autre,
du coup je cherchai sur les docs du site 'deutz-traktoren' le taux de compression pour ces moteurs mais, mon allemand étant ce qu'il est , j'ai pas trouvé ...
quelqu'un aurait ces valeurs ?? diffèrent-elles suivant les culasses ??
D'autre part, j'ai pu constater avec plaisir que chez 'deutz-ersatzteile.de' , ils avaient de quoi refaire la totale, cylindres, pistons, segments , coussinets, soupapes et guides, ressorts de pompe, cales cylindres/bloc, pompe injection, et tout et tout ...
est-ce-que quelqu'un a déjà fait l'expérience d'un achat chez eux, en êtes vous satisfait ? (qualité, prix, facilité pour la commande en allemand...)

Je ne sait pas encore jusqu'où j'irai dans la restauration, la mesure du taux de compression me donnera déjà une idée, mais comme j'ai tjs tendance à vouloir aller trop vite et que je vais prochainement 'tomber' un moteur, j'essaye de prendre les devants cette fois!

J'ai aussi fais l'acquistion d'un moteur F2l712 , il est déjà ouvert (pistons sur vilo mais cylindres, cullasses déposés) et je pense me 'faire la main' dessus, j'ai à coté des cylindres hs (piqués à l'intérieur) et du coup je me posais la question du réalésage, rectif des pistons pour mettre des segments côtes reparation mais je sais pas si ça se trouve facilement et aussi le cout de l'opération...

Voilà, donc si quelqu'un a un avis, un conseil à me prodiguer... je suis preneur !

à + , amicalement, Yo

salut


voici une personnequi vend et échange de la doc

Bodin Raymond 41 rue de la Sauvagère 17000 La Rochelle

o5 46 45 22 51

06 87 85 22 78

tu trouveras peut-être ton bonheur

pour répondre à ta question, le taux de compression est compris entre 20 et 28 kg/cm2

Ne pas confondre le taux de compression:
qui est un rapport entre la cylindrée de l'équipage mobile (déplacement du piston PMH/PMB dans la chemise) et la cylindrée de l'espace libre entre le piston au PMH et le volume de la culasse, qui ce situe environ celon le type de moteurs, le type d'injection, et le cycle, de 1/16, 1/16,5 etc!!

Et la compression, pression en fin de PMH avant explosion/détente, et qui se mesure en bars (kg/cm2) environ celon le type d'injection, cycle, 17 à 45 bars!!!!

Salut Papounet,

Je crois que tu t'emmêles un peu les pinceaux également.
Ce que tu définis comme le "taux de compression" s'appelle également le "rapport volumétrique" qui est une valeur invariable pour un même moteur (différence existant entre le volume de la chambre de combustion -piston au PMH- et le volume du cylindre -piston au PMB (soit cylindrée + volume de la chambre de combustion). Exemple pour un rapport de 1/17, le volume de la chambre de combustion est 17 fois plus petit que le volume de la cylindrée + chambre de compression.

A ne pas confondre avec la "pression de compression" qui est une valeur variable qui est donc une pression qui se mesure avec un "compressiomètre".


Pour encore plus de clarté, voir :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Taux_de_compression

A+
Dom

bonjour

merci pour le cours de mécanique

mais avec l'adresse que j'ai donné je pense que vous trouverez tout ce dont vous avez besoin pour vos Deutz ancien

j'espère que çà servira et que vous nous informerez en cas d'achat

Salut à tous et merci pour les infos,
j'ai pu mettre la main sur une doc et, effectivement , on retrouve bien ces données séparemment.
Soit donc, un rapport volumétrique de 17à18/1 sur le 612 et 20/1 sur le 712, ce qui parait logique puisque cylindrée supérieure avec une course identique. Ainsi qu'une pression de compression de 20 à 28 kg/cm2, soit 19.6 à 27.5 bars (http://www.engineeringtoolbox.com/pressure-units-converter-d_569.html)
Bon... par contre, le volume augmentant entre le 612 et 712, la course du piston étant identique, je vois pas trop comment il ce fait que l'on retrouve une fourchette de valeur unique entre les deux moteurs concernant la pression de compression...
Pour info, j'ai pris connaissance d'une méthode de vérif d'étanchéité et diagnostique sur les moteurs, elle consiste à mettre sous pression la chambre de combustion, moteur bloqué, soupapes fermées. (dépose bougie et raccordement pompe pneumatique par exemple). et suivant le résultat on peut déjà diagnostiquer sans dépose d'éléments conséquents. Si et suivant par où l'air s'échappe (pipe admission,échap, reniflard), on peut mettre plus precisément en cause la ségmentation, les soupapes...
peut-être moins cher de bricoler une bougie morte pour en faire un raccord pneumatique que l'achat d'un compressiomètre...


Amicalement, Yo

bonsoir à tous,
J'ai déjà rénové ces moteurs, Le travail à faire dépend de son état ,la mesure des compressions est importante pas la peine de se lancer dans plus de travaux si elle est bonne ou tout simplement si le moteur tourne et démarre parfaitement.
Mais par envie on peut tout démonter c'est en général mon cas.!!!
Un bon rodage de soupape s'impose en général au passage je vérifie l'état du jeux des soupapes sur les guides certains modèles sont montés avec un système rotatif qui prend beaucoup de jeux.
A vérifier sur ces moteurs l'état de la culasse souvent fissurée c'est leur maladie, les Allemand dise "qu'elle pleure ". Cela peut s'arranger les rectifieurs font cela très bien sinon en trouver à la casse ,moi je travaille avec Bruno dans L'aisne(casseur trouvé sur le net). Attention plusieurs modèles on été montés repérer les numéros de culasse....C'est encore plus vrai sur les 514.( ça peut mal finir).
une boite française propose du rectifié en pistons et segments ONDULEX-DOUBLEX , sur leur cite ils ont référencé tous les modèles.sinon voir les Allemands Motoren-Michaelis est sérieux et me parait faire des moteur de qualités, il est difficile de trouver des chemises pour moteur fxl612.
Au passage on peut tarer les injecteurs chez votre mécano du coin. Les puristes vous dirons qu'il faudrait le faire avec la pompe à injection en ligne .Au passage vous pouvez changer quelques joints sur la pompe et ratraper un peu de jeu au régulateur.
Reste plus qu'a changer bague et coussinet de bielle .
Ah si la ligne d'arbre souvent les joints sont mort et à changer coté distribution et embrayage , cela peut venir de bagues attention elles valent chaud..!!!!!
Et voila votre moteur presque neuf... Il vous reste plus qu'a aller voir du coté de l'embrayage, puis de la boite et enfin du coté du pont .
Bon courage
F.B.

Salut,
plein d'infos, super !
g pas pu me procurer de compressiomètre donc je crois que je vais me contenter d'un essais avec la mise en pression des chambres sur mes moteurs tournants, pour celui en pièces, je v pouvoir me 'faire la main' dessus.
J'ai pu emprunter une pompe de tarage donc ce week end, tarage des injecteurs, je prendrai des photos, ça aidera peut-être d'autres membres...
Sur ma doc, il y a un paragraphe concernant le test d'étanchéité du clapet de retenue et du piston de pompe à injection, je vais voir si je peux le faire avec la pompe à tarer, sur la doc ils parlent d'un outil spécifique... on verra, je prendrai également des photos si c concluant!
Concernant les cylindres, cullasses, guides et culbuteurs, effectivement il y a bien plusieurs évolutions suivant les n° de série de moteurs, ça complique un peu la tâche pour retrouver les pièces correspondantes...

Bonne mécanique à tous,
bien cordialement, Yo

Salut Yoann,

Je reprends au vol ta proposition de reportage photo ou tuto concernant le tarage de tes injecteurs et de test de la pompe d'injection. Cela sera sûrement très utile et instructif pour les membres du forum, moi le premier.

Je te souhaite un bon weekend de mécanique.

A+
Dom

Salut Dom,
je suis bien content de pouvoir trouver des infos techniques précises et imagées donc si des photos de mes expériences mécaniques peuvent servir... autant que je fasse profiter !
Mon tel fait des photos correctes et comme je l'ai souvent dans la poche, j'en prendrai quelques unes, pas de soucis !
En plus je dois avoir un jeu de porte-injecteur en rab, donc avec les pastilles, j'essaierai de faire un calage 'propre' (sans rondelles diverses)

A+
Yo

Bonsoir,
J'ai oublié dans mon inventaire de réparation des moteurs Deutz, lorsqu'on démonte le bloc pompe à injection, si on n'utilise pas quand on le remonte la même épaisseur du papier joint, voir pâte à joint, on peut décaler la ou les pompes à injection; En effet on modifie la distance du piston de la pompe sur l'arbre à came. Le réglage se fait pas des cales, il en existe posée d'origine une ou deux .Cela se traduit pas un démarrage difficile , un claquement du piston ( injection trop tôt ou trop tard) et ou fumée.
A bon entendeur salut.
F.B.

Salut,
exact !... je prendrai des photos du calage aussi, par la même!
sur un des moteurs, j'avais jusque 3 jeux de cales de différentes épaisseurs !!
on en trouve en neuf chez http://deutz-ersatzteile.de/html/einspritzpumpenteile.html d'ailleurs, de même que le joint de carter d'injection, corps de pompe... !
j'essaierai de faire un petit tuto sur le calage, recherche pmh, point d'injection et tout...
Peut-être pas tout ce week end du coup!

Bon week end à tous
A+ Yo

bonsoir,
Pour les joints je travaille avec http://www.dichtungen-schwarz.de : Ils ont toute une gamme et son très spécialisés.
Il sont très sérieux ,un colis s'est perdu ,Ils m'ont renvoyé tout de suite la commande avec toutes leurs excuses ...
F.B.

Salut à tous,
merci pour l'adresse FB,

voilà concernant le tarage injecteurs,

1 dépose :
on débranche les durites rigides d'alim provenant des pompes ainsi que les durites souples de retour d'injecteurs.
on démonte les porte-injecteurs complets (démontage de carters de soufflante si besoin)
D'ailleurs si quelqu'un a une astuce pour retirer proprement les dépots de calamine pour éviter qu'ils taillent dans la chambre...


2 un petit coup de propre sur les porte-injecteurs, attention, pas de brosse métallique sur le bout de l'injecteur !!
et on prépare le poste de travail, suivant la pompe à tarer, faut bien l'attacher pk'il faut pomper fort! attention également aux durites rigides, ça casse si on manipule trop


3 on contrôle à combien ça déclenche, et la qualité du brouillard (dans un petit bocal)

si ça ne garde pas la pression, que l'injecteur goutte, remplacement à prévoir probablement de même que si le brouillard n'est pas uniforme


4 réglage
on démonte le bouchon supérieur du porte injecteur pour accéder aux pastilles de calage entre le ressort et sa coupelle et le bouchon lui même.

si on déclenche en dessous de la valeur, on rajoute des pastilles sinon on enlève. d'après la doc, entre le bouchon et le ressort !



5 recontrôle, on rebranche le porte injecteur sur la pompe à tarer, on pompe et lecture
si ok, ben tant mieux sinon retour à l'étape 4 !
attention à la durite rigide toujours, mieu vaut défaire le montage plutot que casser le tube.


à noter qu'il y a une rondelle cuivre en fond d'alésage dans l'orifice de la culasse pour réaliser l'étanchéité entre celle-ci
et l'injecteur

6 avant remontage du porte-injecteur sur la culasse, on vérifie le bon fonctionnement des bougies de préchauffe


Prochaine étape suivant ouitillage (qu'il aurait mieux valu réaliser avant cette dernière d'ailleurs) contrôle des pompes, étanchéité du clapet et piston, débits, calage...

à bientôt,
amicalement Yo

Merci Lolo pour le prêt de la pompe
tarage injecteur Bosch DNOSD 211 sur porte injecteur Bosch KD 45 SDA 37/1

Salut Yoann,

Tu es un pro du tuto, si tu me permets. Je crois que tu mérites toutes nos félicitations et nos remerciements pour ce reportage aux petits oignons.

Vivement la suite.

A+
Dom

Salut à tous,

C avec plaisir Dom, si ça peut aider !
Par contre ce que je n'ai pas dit, c que le tarage des injecteurs ne fût pas vraiment une réussite sur mon moteur !
Je pense que g taré un peu haut, et du coup avec les pompes un peu fatiguées, ben ça marche pas mieux !
Elles n'arrivent plus à monter assez haut en pression et pas suffisament, faut croire, pour faire déclencher correctement les inject' ...
Effectivement, j'avais lu sur un forum que sur les moteurs vieillissants, il valait mieu tarer un peu en dessous, j'ai plu qu'à recommencer quoi !!
M'enfin, ça n'enlève rien au principe, seulement la valeur à laquelle il faut tarer les injecteurs. Pour ma part, 125 kg/cm2 d'après la doc, j'essaierai donc à... 115 pour voir... à suivre
Je m'étais pourtant bien dit qu'il valait mieu vérifier les pompes avant....

à+, Yo

bonsoir,Certains diésélistes ont gardé l'appareil spécifique , en fait il bloque la pompe dessus et derrière c'est un arbre à came qui simule celui du tracteur.
Il faut connaitre les débits de la pompe , les vitesses de rotation, les pressions de sortie.
Je crois que j'ai une doc mais je ne sais plus de quel moteur..? Je regarde demain.
En général ils savent rénover!!!

Bonsoir FB,
g aussi une doc qui parle de cet outillage pour les réglages de pompes:



c'est celle-là dont tu parles ?
du coup, avec un bloc moteur sans le haut, juste vilo et arbre à came, je dois pouvoir recréer les conditions de test de la doc...

un tachymètre, un doseur...

C vrai que y'a de très bons diésélistes, y'a de quoi être satisfait d'un boulot super bien fait ! mais c vrai que la satisfaction est probablement aussi grande quand on a pu faire soi-même un boulot correct et voire renaître et ronronner nos vieilles mécaniques !

Bonne soirée,
à + Yo

Salut à tous,

Un petit peu de mécanique ce week end et après re-tarage des injecteurs (120 bars), remplacement et réglage des culbuteurs, beaucoup mieux !!
du coup, après calage du bull et dépose des trains de chenilles et du train de galets droit j'ai jeté un coup d'oeil à la pompe à injection d'un moteur F2L 712, histoire d'y voir un peu plus clair pour les prochaines étapes de la rénov des moteurs...

voici mes observations pour ceux que ça interresse

une vue du carter déposé avec un élément de pompe retiré :




du coup, les choses deviennent plus claires une fois l'élément démonté
quand la doc parlait du clapet de retenue (dont on peut tester l'éficacité avec une pompe) ainsi que du cylindre et piston de pompe :


en doc techniques (de chez 'deutz-traktoren.de') :






je vais voir à réaliser un montage sur lequel monter le carter de pompes complet et l'arbre à cames pour tester l'ensemble et pouvoir réaliser le réglage de débits, régulateur...
effectivement, dans la doc toujours, et comme l'avait précisé FB auparavant, ils parlent d'un outillage spécifique simulant l'arbre à cames, permettant je suppose, d'accéder facilement à l'ensemble de pièces (ref 1779-1780-1781) et ainsi régler le débit de chaque pompe sans tout déposer à chaque fois du bloc moteur...
Affaire à suivre...


Bonne semaine à tous,
cordialement Yo

Hello,

Génial ! Bravo pour toutes ces explications. Pour ma part j'ai un FL514, mais j'apprends plein de choses en te lisant.

Continue! Si un jour tu fais le démontage "piston-cilyndre" quelques photos m'intéressent ! lol

Herman.

Salut Herman,
je suis bien content d'apprendre que mes petits reportages servent !

J'ai effectué le test du clapet de retenue sur un élément de pompe avec la pompe à tarrer ce week end, malheureusement j'avais plus de batterie dans le tel portable donc pas de photos désolé...
Cependant ce test est concluant pour moi. Ce test consiste à monter la pompe à tarrer sur l'élément de pompe à vérifier (on visse simplement le raccord de la pompe sur celui 'sortie-vers-injecteur' de l'élément de pompe à injection) puis mettre en pression. D'abord à 150 kg/cm2, la pression après une minute ne doit pas être inférieure à 140 kg/cm2.
Pour contrôler l'étanchéité du piston, on mets en pression à 350 kg/cm2, la chute est rapide mais le but recherché est la montée possible en pression.

J'ai également déposé l' arbre à came du 712 , une balade, c drôlement bien foutu les vieilles mécaniques allemandes !
me 'reste' plus qu'à réaliser un outilage pour pouvoir monter le carter de pompes sur l'arbre à came et ainsi réaliser les vérifs et réglages de débits.... (et là ça risque d'être moins de la tarte !! )

Herman, je ne manquerai pas de faire part de la manip' de la dépose des cullasses, cylindres, pistons et surtout remontage ! sinon g aussi une doc moteur 514, si t'as besoin de certaines vues ou pages, je peux te faire des scans...

Bonne semaine à tous
cordialement Yo

Salut à tous,

je poursuis un peu ce post abandonné depuis un moment faute d'avoir attaqué le moteur plus avant...

Je parlais précédemment d'un outillage permettant de régler le débit des pompes sur F2L612/712/812 , le voici en cours de 'fabrication' :
les éléments de départ, carter de pompes, arbre à cames et divers pièces de récup :




Le réglage de débit se fait par ces petites vis au dos du carter, inaccessibles carter en place :


le principe en allemand :



en gros (et si j'ai bien saisi), en accélérant, on fait varier l'inclinaison du piston dans le corps de pompe et augmenter la dose...
pour régler les débits de pompe, il faut, du coup, avoir un arbre à cames en rotation et en place devant le carter pour actionner les éléments ....
donc voilà mon montage, arbre à cames monté sur roulements, réglable, avec de quoi en bout pour la mise en rotation :

une extrémitée de tige de scellement avec un embout de 10 et roulement, adaptée pour être montée pincée en bout d'arbre contre le pignon :


de l'autre côté, roulement avec 'contre pointe' :



Le tout boulonné sur le carter avec des cornières munies de trous oblongs :


puis en position verticale qui permettra un travail plus aisé et le raccordement gasoil :


ce montage a d'ailleur l'interêt de permettre un démontage plus facile de tous les éléments composant le carter. Une des pompes en grippée donc j'entreprends le démontage complet :


Un détail concernant le démontage des embases de corps de pompes, des vis côté intérieur du carter les maintiennent mais les tirettes de commande manuelle des pompes brident le tout :


il faut donc chasser la petite goupille mécanindus et dévisser la tête puis le joint avant de pouvoir extraire la tirette :


Le reste se démonte par bloc aisément...


Donc à suivre, netoyage des pièces, démontage de la pompe grippée et, si possible, contrôle des clapets de retenue et étanchéité des pistons comme décrit dans la doc :



Pour le réglage des débits, l'arbre à cames tourne à mis-vitesse de celle du vilo soit 1000/1200 tr/mn , je pense utiliser une perceuse en bout d'arbre et un tachymètre pour mesurer la vitesse, une éprouvette me permettra de mesurer la quantité de gasoil délivrée (53 cm3 pour 1000 coups à 1200 trs/mn 26 cv !)...

Affaire à suivre

à bientôt, Yo

normalement le debit des pompe si personne ni touche il son bon apres on régle plutot le debit generale des pompe qui est accessible plaque instaler se réglant avec tournevis plat et tu controle facilement avec eprouvet comme j ai fait http://deutzf2l612.skyrock.com/10.htmlte

salut jejedeutz ton lien ne fonctionne pas, es normale? ça m’intéresser de voir comment tu a régler tes débits et ou se trouve la vis dont tu parle.